Par Marie Taffoureau
Le bruit le plus important d’une voiture est parfois un clic.
Celui de la ceinture que l’on attache avant de démarrer.
Il dure moins d’une seconde, ne demande aucune compétence particulière et peut décider, quelques kilomètres plus tard, de la différence entre une frayeur et une vie brisée.
En Arménie pourtant, la sécurité routière ne tient pas seulement dans les gestes du conducteur. Elle commence avant lui, dans la chaussée qu’il emprunte, le panneau qu’il aperçoit assez tôt, la ligne blanche encore visible, le virage signalé, l’éclairage, le passage piéton, la glissière de sécurité, le ralentisseur devant une école.
Une route produit elle aussi du comportement.
Lorsque ses règles sont lisibles, elle apprend à conduire.
Lorsqu’elles apparaissent tard, s’effacent ou changent sans que l’infrastructure accompagne suffisamment la règle, elle demande au conducteur de deviner.
Et à 90 kilomètres à l’heure, deviner devient une politique publique.
Moins de morts et davantage d’accidents
Les chiffres arméniens de 2025 racontent une situation paradoxale.
Le ministère de l’Intérieur a recensé 4 784 accidents de la circulation, contre 4 314 en 2024, soit une augmentation de 10,9 %. Dans le même temps, le nombre de morts a diminué de 333 à 283, soit 50 vies de moins perdues en une année. Le ministère souligne qu’entre 2023 et 2025 la baisse représente 95 décès évités alors que le parc automobile approche désormais le million de véhicules.
La tendance mérite d’être saluée.
Elle ne permet pas de considérer le problème comme résolu.
En 2023 encore, la Banque mondiale recensait 378 morts sur les routes arméniennes, soit environ 12,7 décès pour 100 000 habitants, un niveau élevé à l’échelle régionale. C’est précisément cette situation qui conduit aujourd’hui le pays à renforcer les audits de sécurité et à rapprocher ses méthodes des standards européens.
Une route dangereuse ne devient pas sûre parce que son bilan s’améliore.
Elle devient seulement moins meurtrière qu’hier.
Le Code existe
Le droit arménien ne laisse évidemment pas le conducteur libre d’inventer ses propres règles.
Dans les agglomérations, la vitesse maximale de droit commun est de 60 km/h. Elle descend à 20 km/h dans les zones résidentielles et les cours. Hors agglomération, une voiture particulière peut généralement rouler jusqu’à 90 km/h, et jusqu’à 110 km/h sur autoroute. Le conducteur doit en outre adapter sa vitesse à l’état de la chaussée, à la visibilité et aux conditions météorologiques.
La vitesse demeure pourtant l’un des problèmes centraux.
En 2025, la police a enregistré 108 576 dépassements de vitesse, contre 82 051 un an auparavant. Le ministère de l’Intérieur indique que les accidents mortels sont principalement associés aux excès de vitesse.
Le droit possède désormais également un système de points. Les excès de vitesse entraînent, selon leur importance, amendes et retrait de points, les violations les plus graves pouvant conduire à la suspension ou à la perte du permis.
La difficulté commence donc après l’écriture de la règle.
Comment faire en sorte qu’elle soit comprise, visible et socialement incorporée ?
Une ceinture à l’avant, presque jamais derrière
La ceinture donne une réponse particulièrement éclairante.
La loi arménienne impose aux occupants d’utiliser les ceintures dont le véhicule est équipé, y compris aux passagers. Le conducteur ne doit pas transporter de passager non attaché lorsque l’obligation s’applique. Conduire ou transporter un passager sans ceinture peut entraîner une amende ainsi qu’un retrait de points.
Le problème n’est donc pas juridique.
Il est culturel.
Le profil régional de sécurité routière publié en 2024 estimait qu’en 2023 environ 70 % des conducteurs arméniens portaient leur ceinture. Le taux tombait à 5 % pour les passagers avant et 1 % pour les passagers arrière.
Un pour cent.
Ce chiffre raconte une étrange hiérarchie du risque.
Comme si le pare-brise rendait vulnérable et que la banquette arrière rendait invincible.
Or un corps non attaché continue sa trajectoire lorsque la voiture s’arrête brutalement. Il peut heurter le siège, la vitre, un autre passager. La physique ne connaît pas la place que nous avions choisie dans l’habitacle.
Le clic de la ceinture arrière devrait devenir aussi banal que fermer une portière.
L’enfant ne devrait pas être le meilleur airbag de ses parents
Le Code prévoit également des dispositifs spécifiques pour les enfants. Les enfants de sept à douze ans doivent, selon leur place et le véhicule, utiliser une retenue adaptée à leur poids et à leur taille ou la ceinture, tandis que la place avant exige un dispositif de retenue approprié. Les plus jeunes sont soumis à des règles de protection particulières.
Là encore, l’enjeu touche à la culture familiale.
Tenir un enfant dans ses bras peut sembler protecteur.
Lors d’un choc, les bras d’un adulte ne deviennent pas miraculeusement plus forts que les lois de la mécanique.
La tendresse ne remplace pas un siège homologué.
Elle devrait précisément donner envie de l’utiliser.
Une règle doit aussi être visible
Puis vient la route elle-même.
Le droit arménien définit huit catégories de panneaux et encadre les marquages routiers selon des standards. Sur le papier, la circulation possède donc son vocabulaire visuel.
Sur le terrain, l’infrastructure demeure inégale.
Une étude publiée en 2025 a audité 379 intersections et 623 portions de voirie dans le centre d’Erevan, notamment autour des écoles. Elle constate une présence irrégulière des équipements de sécurité. Autour des établissements scolaires étudiés, seuls 23,3 % des passages piétons observés associaient marquage et feu de circulation, et seulement 12,9 % disposaient d’un signal spécifique pour les piétons.
Plus frappant encore, un panneau indiquant la limitation de vitesse n’était présent sur le même pâté de maisons que dans 10,7 % des zones scolaires étudiées. Environ neuf portions sur dix n’affichaient donc pas localement de limitation, laissant s’appliquer la règle générale ou une limitation indiquée auparavant.
Légalement, cela peut suffire.
Humainement, une route sûre devrait essayer de ne pas mettre la mémoire du conducteur à l’épreuve au moment où un enfant traverse.
La sécurité routière obéit à une règle élémentaire d’ergonomie.
L’information importante doit arriver avant le danger.
La borne que l’on aperçoit trop tard
Ce constat rejoint une expérience plus large des routes arméniennes.
Sur certaines portions, surtout lorsque l’on quitte les grands axes récemment rénovés, la qualité du balisage, des marquages, des accotements ou de la signalisation peut varier considérablement.
Le problème des bornes, balises et panneaux mal visibles n’a rien d’esthétique.
La nuit, dans le brouillard ou sur une route de montagne, un repère réfléchissant indique la géométrie du virage avant que les phares aient suffisamment éclairé la chaussée.
Un marquage central visible dit où s’arrête ma voie lorsque deux véhicules arrivent face à face.
Une glissière correctement placée transforme parfois une sortie de route en carrosserie abîmée plutôt qu’en chute dans un ravin.
L’État arménien semble avoir identifié cette faiblesse. En 2024, environ 9 433 panneaux routiers ont été installés ou restaurés sur le réseau. Entre 2022 et 2024, 47 « points noirs » accidentogènes ont fait l’objet d’améliorations sur plusieurs axes interétatiques et nationaux. Dix opérations supplémentaires étaient prévues en 2025 et soixante autres pour 2026–2028.
L’existence même de ce programme rappelle qu’une bonne signalisation n’est jamais un détail périphérique.
Elle appartient à l’infrastructure de survie.
Cinquante-deux pour cent
L’état physique des routes constitue l’autre moitié du problème.
Selon la Banque asiatique de développement, environ 52 % du réseau routier arménien est encore classé en mauvais ou très mauvais état, particulièrement parmi les routes républicaines et locales.
L’Arménie possède ici une difficulté géographique objective.
Montagnes, gels, fortes amplitudes thermiques, glissements de terrain, éboulements, crues soudaines, coulées de boue et avalanches agressent continuellement le réseau. La Banque mondiale souligne que certaines routes stratégiques traversent des vallées encaissées et des versants instables et que l’insuffisance de maintenance peut amplifier cette vulnérabilité naturelle.
Un nid-de-poule à Erevan constitue une nuisance.
Le même défaut sur une route de montagne, après un virage, peut devenir un événement.
La qualité routière devrait donc être pensée en fonction de la conséquence possible de l’erreur, pas uniquement de l’état moyen de la chaussée.
La route doit pardonner
La sécurité routière moderne repose sur une idée qui pourrait presque sembler morale.
L’être humain fera des erreurs.
Il sera distrait.
Il évaluera mal une distance.
Il roulera parfois quelques kilomètres trop vite.
Il manquera un panneau.
Une politique efficace ne cherche donc plus seulement à fabriquer un conducteur parfait.
Elle construit une route capable d’empêcher qu’une erreur ordinaire produise une mort extraordinaire.
Ralentisseurs.
Carrefours redessinés.
Passages piétons surélevés.
Éclairage.
Glissières.
Bandes rugueuses.
Accotements.
Visibilité.
C’est ce que l’on appelle parfois une infrastructure « indulgente ».
La Banque mondiale a déjà expérimenté en Arménie des « villages sûrs » autour des écoles, avec trottoirs, barrières, ralentisseurs, passages piétons surélevés, arrêts de bus et signalisation renforcée.
Depuis janvier 2026, les nouveaux projets routiers nationaux doivent également entrer progressivement dans un dispositif renforcé d’audits de sécurité dès leur conception.
C’est une évolution essentielle.
Corriger un carrefour après dix morts coûte toujours plus cher que remarquer son défaut sur un plan.
Le piéton existe aussi dans le Code
La voiture possède enfin cette capacité étrange de faire oublier à son conducteur qu’il a été piéton quelques minutes auparavant.
Or, dans les dernières données détaillées de l’OMS disponibles pour l’Arménie, les piétons représentaient environ 32 % des décès routiers recensés.
Une route ne peut donc être jugée uniquement depuis le siège du conducteur.
Il faut la regarder à hauteur d’enfant.
À hauteur d’une personne âgée qui traverse lentement.
D’un parent avec une poussette.
D’une personne handicapée.
D’un écolier qui doit rejoindre un arrêt de bus de l’autre côté.
La vitesse acceptable change immédiatement lorsque l’on change de point de vue.
Le Code de la route commence avant le permis
Une culture routière ne naît pas le jour où quelqu’un passe son examen.
Elle commence sur la banquette arrière.
Un enfant voit son père attacher sa ceinture ou ne pas le faire.
Il voit sa mère accélérer lorsqu’un feu passe à l’orange.
Il entend les adultes se moquer d’un conducteur prudent ou respecter celui qui s’arrête pour un piéton.
Bien avant de connaître le Code, il apprend ce que la société considère réellement comme une règle.
C’est ici que les sanctions rencontrent leurs limites.
Un radar peut obliger à ralentir devant lui.
Une culture de sécurité fait ralentir lorsque personne ne regarde.
Arriver
Une voiture accomplit au fond une promesse extrêmement simple.
Elle doit permettre de partir quelque part et d’en revenir.
Les paysages arméniens rendent parfois la route magnifique. Les cols, les gorges, Sevan aperçu au loin, les lacets du Syunik donnent au déplacement quelque chose qui ressemble presque à une traversée.
Cette beauté ne devrait jamais demander un tribut humain.
L’Arménie a commencé à réduire le nombre de morts.
Elle peut aller beaucoup plus loin si elle traite ensemble ce que l’on sépare trop souvent : le conducteur, la ceinture, la vitesse, le véhicule, la chaussée, le panneau, le marquage, l’école et le piéton.
Car la sécurité routière commence peut-être par une idée très modeste.
Une route réussie n’est pas celle dont on se souvient.
C’est celle sur laquelle il ne s’est rien passé.
On a attaché sa ceinture.
Vu le panneau.
Ralentit avant le virage.
Laissé traverser l’enfant.
Puis on est arrivé.
Et quelqu’un qui nous attendait n’a jamais eu besoin d’apprendre que nous n’arriverions plus.