Par Marie Taffoureau
Avant que le rail ne devienne en Arménie une affaire de corridors, de frontières et de souveraineté, il fut aussi une chanson d’enfance. Dans l’imaginaire soviétique, peu de trains ont autant voyagé que le Golouboï vagon, le « Wagon bleu » de Tchebourachka et du crocodile Guéna. La chanson d’Édouard Ouspenski et Vladimir Chaïnski accompagne à la fin de Chapokliak, en 1974, un train qui emporte les personnages vers d’autres aventures. Sous sa douceur enfantine passe pourtant une pensée presque philosophique du temps. Les minutes s’éloignent sans retour, le calendrier tourne sa page et le wagon poursuit sa course vers un avenir que l’on choisit d’espérer meilleur. Le train avance précisément parce que ce qu’il laisse derrière lui ne peut plus être rejoint.
Tchebourachka lui-même est déjà une petite histoire de transport international. Ouspenski en fait un « animal inconnu de la science », originaire d’une forêt tropicale, qui mange des oranges, s’endort dans leur caisse et se réveille après son acheminement dans un magasin d’une ville soviétique. Il entre ainsi dans le monde comme une marchandise qui n’en est pas une, passager clandestin d’une chaîne logistique dont personne n’avait prévu la cargaison. Avant même de prendre le train, Tchebourachka est donc un animal importé, déplacé par le commerce, arrivé d’ailleurs sans passeport, sans origine clairement identifiable et presque sans catégorie où le ranger.
Il y a quelque chose d’étrangement arménien dans cette vieille image soviétique. Un être venu d’ailleurs trouve sa place après avoir été transporté, tandis qu’un wagon avance vers l’horizon en sachant que le chemin parcouru est irréversible. Pour plusieurs générations de l’ancien espace soviétique, le rail fut simultanément infrastructure et imaginaire, moyen de relier des villes et manière de se représenter la distance, le départ, l’attente et le retour. L’Arménie indépendante a hérité de ces rails, mais le wagon bleu de l’enfance s’est réveillé sur une carte où certaines directions avaient entre-temps changé de couleur.
Sur une carte ferroviaire, l’Arménie paraît sillonnée de voies. Sur le terrain, plusieurs rails conduisent surtout à l’endroit où les trains ne passent plus. Héritées de l’espace soviétique, certaines lignes sont devenues après 1991 les cicatrices métalliques de frontières nouvelles. Dans un pays sans accès à la mer, le transport décide aussi par où le pays peut sortir de lui-même.
Une voie ferrée sous concession
Depuis 2008, le réseau ferroviaire arménien est exploité par South Caucasus Railway, filiale de Russian Railways, dans le cadre d’une concession de trente ans. Le rail appartient à l’Arménie, son exploitation relève pourtant d’un opérateur russe. En 2026, cette distinction de droit est devenue une question de souveraineté économique.
Nikol Pashinyan a évoqué un transfert des droits de gestion vers un pays tiers et la recherche d’un autre modèle. Erevan affirme en même temps ne pas vouloir violer unilatéralement la concession. Le 7 août 2026, Moscou déclarait n’avoir reçu aucune demande officielle de résiliation. Le contrat tient encore, tandis que sa philosophie vacille.
Posséder une infrastructure ne signifie pas toujours maîtriser les conditions de son usage. Lorsqu’un réseau stratégique dépend d’un concessionnaire étranger, le droit de propriété reste national, mais l’investissement, l’entretien et les nouvelles connexions rencontrent une autre puissance à chaque aiguillage.
Les frontières ont posé leurs barrières sur les voies
À l’ouest, aucun train régulier ne franchit la frontière turque, fermée depuis 1993. Pourtant, le 28 avril 2026, un groupe de travail arméno-turc s’est réuni à Kars pour préparer la réhabilitation et la remise en service de la ligne Kars–Gyumri. À la fin de juillet, des travaux avaient commencé côté turc. Ce qui fut pendant trois décennies une voie morte redevient, au moins techniquement, une voie possible.
Au sud-est, l’ancienne liaison passant par le Nakhitchevan demeure au centre d’un enjeu plus vaste. En mars 2026, Nikol Pashinyan rappelait que, compte tenu du relief, ce passage constitue la solution ferroviaire naturelle pour relier le nord et le sud de l’Arménie. Le rail révèle ici une étrangeté géographique : pour mieux relier son propre territoire, un État peut avoir besoin de traverser celui de son voisin.
Le cadre TRIPP signé par l’Arménie et les États-Unis le 26 mai 2026 ajoute une nouvelle architecture à cette carte. Il prévoit une connectivité multimodale sur le territoire arménien, notamment ferroviaire et routière, tout en affirmant la souveraineté, l’intégrité territoriale et la juridiction de l’Arménie sur les zones concernées. Toute la bataille juridique tient là. Une liaison peut faciliter le transit sans devenir un territoire soustrait à l’État qu’elle traverse.
Quand le ciel remplace les rails
L’enclavement terrestre donne à l’aviation une importance inhabituelle. En 2025, les aéroports arméniens ont accueilli environ 5,7 millions de passagers, soit une hausse de 7,5 % en un an. Zvartnots concentre l’immense majorité du trafic, tandis que Shirak à Gyumri progresse rapidement.
Le contraste juridique est saisissant. Dans la liste européenne actualisée le 9 juin 2026, l’ensemble des transporteurs certifiés par les autorités arméniennes demeure interdit d’exploitation dans l’Union européenne. La Commission relève encore des insuffisances dans le contrôle de la sécurité aérienne, malgré les progrès accomplis. La liste vise juridiquement les compagnies placées sous la supervision arménienne, elle ne ferme donc pas Zvartnots aux transporteurs étrangers.
L’Arménie a pourtant signé en 2021 un accord d’espace aérien commun avec l’Union européenne et a notifié sa ratification en 2023. Le paradoxe est presque aéronautique : le pays rapproche juridiquement son ciel européen alors que ses propres compagnies ne peuvent toujours pas y voler. L’enjeu est aussi de mettre l’autorité de contrôle au niveau des standards qu’elle entend rejoindre.
Une capitale qui circule, un pays qui attend
À Erevan, la réforme des transports publics a fait entrer bus, trolleybus et métro dans un système de billetterie unifié. La modernisation change le déplacement quotidien. Elle ne résout pas l’inégalité territoriale de mobilité.
Dans les régions, une route donne accès au travail, à l’université, à l’hôpital et à l’administration. Le corridor Nord–Sud, long de plus de 550 kilomètres entre la frontière iranienne et la frontière géorgienne, porte ainsi une fonction sociale autant que logistique. La Banque européenne d’investissement a engagé jusqu’à 236 millions d’euros pour le tronçon Sisian–Kajaran, au Syunik, afin de raccourcir les trajets et d’améliorer l’accès aux marchés.
La pauvreté de transport commence lorsqu’une personne possède théoriquement un droit mais ne peut matériellement atteindre l’endroit où il s’exerce. Un soin éloigné, une université sans liaison adaptée ou un emploi inaccessible sans voiture fabriquent une inégalité que le code voit mal. La mobilité est une liberté silencieuse : on mesure souvent sa valeur lorsqu’elle manque.
L’Arménie rêve aujourd’hui de « Carrefour de la paix ». Elle en possède déjà la géographie, entre Iran, Géorgie, Turquie, Azerbaïdjan, mer Noire et Caspienne. Il lui reste à transformer une géographie de passage empêché en droit de passage maîtrisé. L’Union européenne soutient désormais explicitement cette logique de connectivité et a lancé en 2026 avec Erevan un dialogue de haut niveau sur les transports.
Pendant longtemps, ses rails se sont arrêtés là où commençait la géopolitique. Si Kars–Gyumri renaît, si les connexions avec l’Azerbaïdjan deviennent réciproques, si le rail retrouve une gouvernance compatible avec les intérêts arméniens et si l’aviation rétablit sa crédibilité réglementaire, la frontière pourrait enfin cesser d’être un terminus.
Le pays ne manquerait alors plus de voies. Il lui resterait à choisir sa voie.